Nhớt phát triển cho xe hơi
Động cơ (xăng) xe ô tô ngày càng được thiết kế gọn nhẹ, công suất cao, tốc độ nhanh, ít hao xăng... vì vậy dầu nhớt cũng phải... “liên tục phát triển” để thích ứng, đảm bảo hoạt động và độ bền của động cơ. Từ thập niên 60, nhớt cấp chất lượng API –SC đã được nâng dần lên SD, SE, SF, SG (1988), SH (1993) và đến nay là SJ. Loại đứng sau tốt hơn loại đứng trước.
Nhớt thế hệ sau càng có khả năng chống mài mòn, chống ăn mòn (hóa), chống oxid hóa (làm nhớt nhanh chóng xuống cấp), chống đóng cặn, độ nhớt thay đổi ít hơn ở nhiệt độ cao... hơn nhớt thế hệ trước. Nhớt thế hệ sau cũng có xu hướng loãng hơn. Độ nhớt loãng là một trong những yếu tố giúp tiết kiệm nhiên liệu.
... chứ không phải cho xe gắn máy
Trong ba thập niên qua, mức độ cải tiến động cơ xe gắn máy không đáng kể (chủ yếu là cải tiến mẫu mã, kiểu dáng xe) so với tốc độ phát triển ở xe ô tô. Một điểm nữa, quan trọng hơn, là thị trường xe gắn máy thế giới quá nhỏ bé, nên chẳng mấy hãng chịu quan tâm phát triển nhớt chuyên dụng cho xe gắn máy, nên bấy lâu nay, chúng ta đành phải xài tạm nhớt của ô tô cho xe gắn máy. Nhớt xe gắn máy “ăn theo” nhớt xe ô tô. Trong khi động cơ ô tô, về mặt kỹ thuật, “liên tục phát triển nhanh”, còn động cơ xe gắn máy lại “liên tục phát triển chậm”. Đến lúc nào đó, việc “ăn theo” nhớt” của xe gắn máy sẽ bộc lộ sự “hụt hơi”. Và “hụt hơi” đáng kể nhất, đó là lãng phí (về mặt kinh tế) khi người tiêu dùng xài loại nhớt “xịn” của xe ô tô cho xe gắn máy.
Sự khác biệt...
Ở xe ô tô, động cơ và hộp số tách rời nhau và được kết nối thông qua bộ ly hợp khô. Nhớt dùng cho động cơ và nhớt hộp số là 2 loại nhớt khác nhau, phù hợp với đặc điểm của mỗi cụm cần bôi trơn. Ở xe gắn máy, động cơ (4 thì), hộp số và bộ ly hợp nằm chung một cụm với nhau và toàn bộ hệ thống này được “ngâm” hẳn trong một loại dầu nhớt, như chúng ta vẫn thường dùng.
Nhớt động cơ ô tô được phát triển theo xu hướng làm giảm hệ số ma sát của nhớt và có độ nhớt thấp để tiết kiệm nhiên liệu. Những loại nhớt “xịn” với xe ô tô như vậy, nếu dùng cho xe gắn máy sẽ làm bộ ly hợp ở xe gắn máy dễ bị trượt (do giảm ma sát) và làm giảm tuổi thọ ở các chi tiết truyền động, nhất là các nhông hộp số (do độ nhớt thấp).
Chẳng biết có phải do thị trường xe gắn máy ở Việt Nam phát triển quá khủng khiếp hay chăng, mà mới đây, Hội Các kỹ sư ô tô Nhật Bản (JSAE) đã “hồi tâm” đưa ra tiêu chuẩn đầu tiên cho nhớt xe gắn máy 4 thì: JASO MA. Tiêu chuẩn JASO MA (có độ ma sát cao) vẫn dựa vào các chỉ tiêu cơ bản của API (hoặc ILSAC, ACEA, CCMC) và bổ sung thêm vài chỉ tiêu khác cho phù hợp với xe gắn máy 4 thì. Ở Việt Nam, Castrol và BP mới đây cũng đã đưa ra thị trường dầu nhớt theo tiêu chuẩn JASO, nhưng vẫn ghi rõ cấp chất lượng API.
Dùng loại nhớt nào cho xe gắn máy?
Có người cho rằng, chỉ nên sử dụng nhớt cao cấp (cỡ API – SG, SH hay SJ) mới có thể bảo quản tốt cho xe gắn máy. Thực ra điều này không cần thiết. Việc khẳng định một loại nhớt nào đó là “dũng mãnh” là điều khó khăn và tốn kém, vì không chỉ căn cứ vào kết quả thử nhớt ở phòng thí nghiệm với mô hình động cơ tương tự, mà còn phải qua kiểm nghiệm thực tế khi cho xe chạy trong những điều kiện khắc nghiệt (lên đèo, đường ổ gà...).
Như đã nói ở trên, nhớt liên tục phát triển là phát triển cho xe hơi, chứ không phải cho xe gắn máy. Và trên thực tế, nhớt chất lượng cao “vang bóng một thời” như SE, SF hầu như trên thế giới không còn sản xuất nữa. Đơn giản, họ đi xe hơi, chứ rất ít đi xe gắn máy. Nhớt phổ biến bây giờ là cấp SH, SJ (cho xe hơi). Do vậy, tính “ưu việt” của nhớt cao cấp SG, SH, SJ (là những loại nhớt tổng hợp hoặc bán tổng hợp) là điều có thực, nhưng cũng không thể phủ nhận khả năng bảo quản tốt xe gắn máy (thậm chí cho cả xe loại 125 phân khối) của nhớt cấp chất lượng API- SE hoặc SF. Chắc hẳn không một hãng nhớt nào, về mặt kỹ thuật, đủ “can đảm” bác bỏ điều này. Vậy người tiêu dùng, liệu có nên hàng tháng bỏ ra số tiền gấp đôi, thậm chí gấp 4 - 5 lần để mua nhớt cao cấp, mà lợi ích đem lại không tương xứng (quá chênh lệch) so với số tiền bỏ ra.
Vấn đề còn lại là, về phía người tiêu dùng cần thay nhớt theo đúng chu kỳ, và về phía hãng nhớt, phải đảm bảo sản xuất nhớt đúng chất lượng mà họ ghi trên bao bì. Tiếc thay, một vài hãng nhớt hiện nay vẫn còn “hú họa” chất lượng với người tiêu dùng. Về chu kỳ thay nhớt, càng năng thay nhớt thì việc bảo vệ động cơ càng tốt. Thay thường xuyên quá mức cần thiết lại... hao tiền. Một hãng xe gắn máy của Nhật khuyến cáo chu kỳ thay nhớt từ 3.000 – 4.000 km. Nhưng điều kiện đường sá ở nước ta chưa tốt (nhiều ổ gà, thường thắng gấp, tăng giảm tốc độ thất thường...), thì chu kỳ thay nhớt nên là 2.000 km.
Chuyện bên lề...
Bạn nên biết, bán nhớt cao cấp (SG, SH... hay nhớt tổng hợp, bán tổng hợp) có lời hơn nhiều so với bán nhớt thông dụng SE, SF. Các hãng nhớt ở Việt Nam hiện đang phải đối phó với một bài toán nan giải: Nếu hạ giá nhớt cao cấp (để bán cho xe gắn máy), họ sẽ phá vỡ cơ cấu giá dành cho thị trường nhớt xe ô tô, còn nếu tăng giá nhớt SE, SF họ sẽ bị cạnh tranh gay gắt ở một thị trường có hàng chục triệu xe gắn máy. Liệu chúng ta có nên giúp các hãng nhớt giải quyết bài toán kinh doanh này, bằng cách dùng nhớt cao cấp của xe ô tô cho xe gắn máy?
Tóm lại, để bảo quản xe gắn máy được tốt, bạn chỉ cần dùng nhớt cấp chất lượng API- SE hoặc SF và chịu khó thay nhớt đúng chu kỳ là đủ.
0 comments:
Post a Comment